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Bild: F.A.Z., Hersteller

Und noch eine Version vom Panda. Fiats Kleinster als Cross zwischen Witzfigur und Waldkauz. Er kann kraxeln und knurren, mehr Kraft vom Diesel wäre schön.

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D er New Panda ist der Kern des modernen Modellprogramms von Fiat. Er bildet die Basis für den Cinquecento-Erfolg mit allen seinen Varianten und hat sich zu einer eigenen, bärigen Familie entwickelt. Die jüngste Version ist der Panda Cross. Ein Kleinwagen im Stil eines Spielgeräts aus dem Sandkasten im Look eines martialischen Geländegängers mit der Technik und den angenehmen Eigenschaften eines Zweckmobils. Eine Art von mobilem Toys R Us für Erwachsene, die mit einem Allesüberwinder aus der Westentasche leben wollen. Oder Anti-Aging auf Rädern betreiben.

Sie bilden eine im Autohaus gern gesehene Zielgruppe. Denn sie bringen freiwillig für einen Panda Cross mehr Geld mit als andere Kunden für einen frugalen Basis-Typ. So ein heftig beplankter und im Design kräftig aufgerüsteter Panda kann nicht billig sein, und der Kunde mit Hang zum Lebensstil dies- und jenseits von Asphalt wird nicht enttäuscht. Der Panda Cross mit Diesel kommt ohne Extras auf 19 890 Euro. Im Testwagen waren noch ein paar verbaut, die zwar im Einzelfall für kleines Geld zu haben sind, aber in der Summe dann doch für 21 390 Euro Komplettpreis sorgen. Wobei zum Beispiel die 60:40-Klappbank hinten mit dem dritten Sitzplatz 280 Euro oder die Seiten-Airbags vorn 250 Euro fordern. Man sieht, Italiener können auch schottisch sein.

Dabei gibt es den Panda 4×4 mit dem Basisbenziner ohne Cross-Camouflage und mit dünnerer Ausstattung schon für 15 990 Euro. Und für 17 890 kommt der dieselnde Panda Rock 4×4. Aber langweilig darf ein Panda nie sein, und doch hat der spielerische Umgang mit den augenzwinkernden Botschaften des abenteuerlich kostümierten Off-Roaders einen ernsthaften Inhalt: Der Cross ist im Kern zwar nicht mehr der einstige Tolle-Kiste-Panda, aber noch immer kompakt für das Dickicht der Städte, dabei leidlich bequem über Land, und er kann als 4×4-Version klettern und klammern, besser als mancher Große. Immer dabei ist jene frische Prise von Selbstironie, die den Cross davor bewahrt, zur bemitleideten Karikatur zu werden.

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So wohnen in diesem Cross gleich mehrere Naturen, bei näherem Hinsehen wird der Name zur Botschaft. Denn der Camouflage-Auftritt für das Erklimmen des Bordsteins vor dem Eiscafé ist nicht ohne Inhalt. Im Innenraum gibt es einen längs verlaufenden Tunnel, in dem die mechanische Verbindung für den Transfer der Motorkraft zur Hinterachse verläuft. Auf dieser Wölbung hockt direkt am Schaltstock ein Drehrad als sogenannte Terrain Control, das für die Verteilung der Antriebskräfte zuständig ist. Der Fahrer darf es zwar für den beständigen 4×4-Betrieb auf Lock mit dem Abschalten der Start-Stopp-Automatik parken, aber er lässt es am besten in der Auto-Position, die den automatischen Fluss der Motormomente garantiert. Dabei reagiert das System auf Schlupf, nämlich an den auf griffigem Grund ausschließlich angetriebenen Vorderrädern.

Beim Durchdrehen auch nur eines Rades kommt Kraft auf die Hinterräder, bis zu hundert Prozent der Motorleistung, und es wird eine Art von elektronisch initiierter Sperre für das Differential aktiviert. Dabei greift die Bremse am durchdrehenden Rad und nimmt dort die in nutzlose Drehgeschwindigkeit investierte Motorleistung zurück, bis es wieder greift. Dadurch fließt dann auch wieder Kraft zu dem anderen Rad, weil die sonst erwünschte Wirkung des Differentials ausgesetzt wird. Zusammen mit der gut dimensionierten Bodenfreiheit von 161 Millimeter und den massiven Schutzblechen vorn und hinten unter dem Bauch entsteht auch unter schwierigen Bedingungen eine lebendige Art des Vorwärtskommens.

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